Verbrauchsmessungen

„Das Märchen vom sparsamen Auto“ oder „Autobauer tricksen beim Benzinverbrauch“: Schlagzeilen wie diese tauchen in letzter Zeit gehäuft auf.

Hintergrund ist die zunehmende Diskrepanz zwischen dem Alltagsverbrauch eines Fahrzeugs und den Werksangaben in den Prospekten. Schummeln die Autohersteller bloss ein wenig, oder geben sie, wie mitunter behauptet wird, den Treibstoffverbrauch bewusst falsch an? Eine sachgerechte Antwort erfordert genaues Hinsehen. 

Wunschzahlen

Tatsächlich stieg gemäss einer 2013 veröffentlichten Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) von 2001 bis 2011 der Unterschied zwischen dem tatsächlichen Treibstoffverbrauch und den theore tischen Angaben der Autoher steller von 10 auf 25 Prozent Mehrverbrauch. Die für alle Personenwagen vergleichbaren Verbrauchsangaben – auch Normverbrauch oder Werksangabe genannt – werden unter genau festgelegten identischen Bedingungen auf einem Rollenprüf­stand im Labor erhoben.

Bis Mitte der 90er­Jahre wurde der Treibstoffverbrauch im sogenannten Drittelmix (Stadtverkehr sowie Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit von 90 und 120 km/h) an­gegeben. Die unrealistische und wenig brauchbare Messmethode wurde in der Schweiz auf Druck von Konsumenten­ und Umwelt­schutzorganisationen durch ein praxisnäheres Verfahren ersetzt. Dieses weist mehrere Beschleunigungs­ und Abbremsphasen auf, wie sie im Strassenverkehr die Regel sind, und basiert auf dem US-­amerikanischen Fahrzyklus FTP­75 aus dem Jahr 1975.

Die Europäische Union rang sich erst 1996 dazu durch, das realistischere Messverfahren namens «Neuer Europäischer Fahrzyklus» (NEFZ) einzuführen. Seitdem gelten in der Schweiz und der EU die so ermittelten Verbräuche als offizielle Normwerte, welche die Hersteller in den Verkaufsunterlagen angeben müssen.

 

 

 

 

Mit dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) wird eine durchschnittliche Autofahrt simuliert, um dabei Verbrauch und CO2-Emissionen zu ermitteln. Dazu wird auf einem Rollenprüfstand im Labor über eine Zeitspanne von 1080 Sekunden eine genau definierte Strecke von 11 Kilometern abgefahren. Die Strecke ist unterteilt in einen 780 Sekunden dauernden Stadtzyklus und eine Überlandfahrt von 300 Sekunden. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der ganzen Fahrt liegt bei lediglich 33,6 km/h. Im Stadtteil wird die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h mehrmals erreicht, wobei der Wagen wie in städtischen Verhältnissen üblich zum Stillstand kommt. Praxisfern sind hingegen die dazwischen festgelegten «lahmen» Beschleunigungsphasen. Im Überlandzyklus liegen die gefahrenen Geschwindigkeiten zwischen 60 und 120 km/h, wobei die Tempospitze nur über wenige Sekunden gefahren wird.

Neuer Testzyklus 2017

Da die Globalisierung der Autoindustrie weiter voranschreitet, wurde beschlossen, die für Asien, Amerika und Europa geltenden unterschiedlichen Messverfahren zu einem neuen, weltweit harmonisierten Prüfzyklus, dem ab 2017 geltenden «World Harmonized Light Vehicles Test Procedure» (WLTP) zu vereinen. Zuständig ist eine Projektorganisation der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen (UNECE) in Genf. Nebst der Entwicklung eines neuen Fahrzyklus wird in einer Arbeitsgruppe unter der Leitung des Maschineningenieurs Giovanni D’Urbano vom Schweizer Bundesamt für Umwelt das neue Testprozedere entwickelt. Dazu gehören die künftigen Vorschriften bezüglich Rollwiderstand, Messung der Abgase, Treibstoffverbrauch, CO2­Ausstoss und Energieverbrauch. 

 

 

 

 

 

2017 soll der europäische NEFZ durch den WLTP (World Harmonized Light Vehicles Test Procedure) abgelöst werden. Dieser ist realitätsnäher, führt über 23,3 Kilometer, dauert 30 Minuten und ist in vier Streckenabschnitte mit langsamer, mittlerer, schneller und sehr schneller Fahrt unterteilt. In jedem Abschnitt des Zyklus gibt es einen exakt festgelegten Ablauf aus Beschleunigung, Verzögerung, konstanter Fahrt und Leerlaufphasen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 46,5 km/h. Beschleunigt wird während 31,9 Prozent der Fahrt, verzögert während 30,2 Prozent, und während 25,3 Prozent der Fahrt wird das Tempo gehalten. Der Leerlaufanteil liegt bei 12,6 Prozent. Elektrische Verbraucher und die Klimaanlage bleiben auch im WLTP-Testzyklus ausgeschaltet. Diese werden künftig in einem eigenen Zyklus erfasst.

Sparen ist möglich

Der im Strassenverkehr gemessene Realverbrauch wird wesentlich durch die Einsatzart und den Fahrstil beeinflusst. Überwiegendes Fahren im Stadt­ und Agglomerationsverkehr treibt den Verbrauch weit über den Normwert hinaus. Dasselbe gilt für die ausgesprochen sportliche Fahrweise: Wer oft aus niedrigen Gängen zügig beschleunigt und auch bei einer Fahrt auf eine rote Ampel zu den Fuss nicht vom Gaspedal nimmt, braucht sich über stark erhöhte Verbräuche nicht zu wundern. Durch die Eco­Drive­ Fahrweise dagegen lassen sich rund 10 bis 15 Prozent Treibstoff einsparen. Erheblich ist ferner das Potenzial der Klimaanlage. Unter 18 Grad sollte diese ausgeschaltet bleiben. Fälschlicherweise gehen viele Automobilistinnen und Auto mobilisten davon aus, die Klimaautomatik arbeite nur über der eingestellten Temperatur von beispielsweise 23 Grad. Effektiv läuft der Klimakompressor jedoch bereits ab 5 bis 8 Grad, um die Luft zu entfeuchten, was sich in Mehrverbrauch niederschlägt.

 

Quelle: Auto-Umweltliste 2014